Jarenlang hebben wij met éénmotorige Cessna’s boven water gevlogen, ons altijd bewust van onze kwetsbaarheid en afhankelijkheid van een goed werkende motor. Tijdens duizenden fotovlieguren hebben we nooit motorproblemen ondervonden, maar altijd waren we voorbereid, droegen we overlevingspakken, reddingsvesten en noodzenders. Want je weet nooit…. In de loop der jaren brachten opdrachten ons steeds verder uit de kust en vlogen we ook steeds vaker boven de hoge golven van een stormachtige Noordzee. Ik heb altijd achter de keuze voor éénmotorig vliegen boven zee gestaan, mits er overlevingskansen waren. Niet te ver uit de kust in gebieden zonder scheepvaart en in de winter nog minder ver uit de kust in verband met de lage zeewatertemperatuur.
In 2003 hadden we een fotovlucht boven het zeegat Stortemelk bij Vlieland met Noordwest 8 Beaufort om kotters tussen de brekende grondzeëen te fotograferen. Met het fotoluik open kon ik de brekende golven zelfs horen in het vliegtuig. Na de vlucht vertelde ik dit aan de vlieger en bespraken we onze overlevingskansen als we precies op die locatie een motorstoring hadden gekregen. Onze conclusie was dat er dan weinig overlevingskansen zouden zijn. Met wat voor kist zou zo’n vlucht dan wel veilig uit te voeren zijn? We spraken af dat we ons beiden zouden gaan oriënteren op de mogelijkheden.
De maanden erna volgden vele gesprekken. Een tweemotorige helikopter zou een goede mogelijkheid zijn, maar die waren erg prijzig en hebben vaak veel minder actie-radius dan een vleugelvliegtuig. Een klassiek tweemotorig vleugelvliegtuig met een motor links en een motor rechts was eigenlijk ook geen optie, door de onbalans die ontstaat als één van de motoren stopt. In theorie kan zo’n kist op één motor vliegen, maar als je dat overkomt op lage hoogte met lage snelheid, dan is het heel moeilijk om daar uit te komen. En bovendien door de onbalans ook nog gevaarlijk voor het schip of platform wat gefotografeerd wordt. Vanuit fotografisch standpunt is zo’n klassieke twin ook nog lastig om uit te fotograferen, omdat je altijd tegen de motoren zit aan te kijken.
Vroeger had ik de Cessna Skymaster wel eens van dichtbij bekeken en vliegers enthousiast over dit unieke concept horen praten. Bij dit ontwerp uit de jaren zestig waren de twee motoren in één lijn geplaatst, één voor en één achter de cabine tussen de dubbele staart. Bij storing van een motor is er bij dit concept geen onbalans en kan er gewoon verder worden gevlogen op de overgebleven motor. Gaandeweg werden we steeds enthousiaster: 140 knopen kruissnelheid, goede slow-flight eigenschappen, 6 uur endurance en vrij uitzicht voor de fotograaf.
En toch hoorde je altijd hetzelfde commentaar: lawaaiig, duur in onderhoud en koelingsproblemen voor de achterste motor. Het werd dus tijd om met ervaren Skymaster vliegers te gaan spreken. Na wat zoekwerk vonden we een eigenaar in Antwerpen die ons graag zijn kist liet zien, ons meenam op een testvlucht en veel wist te vertellen over het bijzondere karakter van dit ontwerp. Maar hoe zat het dan met de slechte ongevallenstatistieken? Na het uitpluizen van de onderzoeksverslagen van de Amerikaanse NTSB kwamen wij tot de conclusie dat de meeste ongelukken uit de begintijd niet hun oorzaak hadden in het vliegtuigontwerp, maar meer te maken hadden met het feit dat er in de beginjaren al met een speciale ‘centre-line thrust’ aantekening op je brevet met de Skymaster gevlogen mocht worden. Een MEP (Multi Engine Piston) rating was niet nodig. Gevolg van deze soepele regelgeving was dat het te makkelijk was om van een simpel éénmotorig vliegtuig op de Cessna Skymaster te gaan vliegen, terwijl dit best een complex vliegtuig is met intrekbaar landingsgestel, verstelbare propellors en een ingewikkeld fuel management systeem. De meeste ongelukken uit de begintijd betroffen vliegersfouten. Bijvoorbeeld, niet loskomen in de start van een hooggelegen vliegveld, omdat de vlieger niet in de gaten had dat de achterste motor niet meer meedeed. Of op lage hoogte een tank droog vliegen en neer storten, terwijl er nog genoeg brandstof in de andere tanks aanwezig was.
De ongevallen uit de begintijd en de praatjes over de koelingproblemen en het dure onderhoud hebben de kist een slechte naam bezorgd. Gelukkig waren vele vliegers wel erg enthousiast en hebben we ons niet af laten schrikken, zodat in november 2004 onze in Amerika gekochte Cessna 337B Skymaster op vliegveld Midden Zeeland arriveerde voor aanpassingen voor ons werk. In januari 2005 voerden we al onze eerste stormvlucht uit vanaf Den Helder Airport met zuidwest 9. We waren onder de indruk over de hoeveelheid wind die de kist kon hebben, over het stabiele werkplafond voor de fotograaf en over de goedige vliegeigenschappen. Nu, ruim 15 jaar en meer dan 1200 vlieguren op de Skymaster later, sta ik nog voor de volle 100% achter onze keuze.
Duur in onderhoud is ze inderdaad gebleken, maar de veiligheid van de centre-line thrust voortstuwing is dat meer dan waard. We hebben er vluchten mee uitgevoerd boven de Noordzee met windkracht 10 en 60 knopen wind, waarbij we de enigen waren die nog vlogen. We zijn er probleemloos mee non-stop naar Ierland en Finland gevlogen en vliegen regelmatig uit naar locaties midden op de Noordzee, tot wel 200 Nm uit de kust. Koelingsproblemen voor de achterste motor hebben wij nooit gehad, waarschijnlijk ook omdat we altijd boven de relatief koele Noordzee vliegen. Inmiddels is het een kist op leeftijd en zijn we veel geld kwijt om de kist luchtwaardig te houden met veel leeftijdgebonden inspecties. Het blijft echter naar mijn mening het enige concept voor ons aparte werk, dus dat is het allemaal waard. Net als dat er op de Noordpool nog gevlogen wordt met klassieke Dakota’s geldt voor de Skymaster ook dat het unieke concept unieke toepassingsmogelijkheden biedt. Vliegtuigen worden gebouwd voor een lange levenscyclus. Cessna heeft onderhoudsprogramma’s voor de kist tot 30.000 vlieguren. Onze PH-FLF heeft nu nog geen 5000 uur gevlogen, dus kan gelukkig nog even voort!
