Skip to main content
0
All Posts By

beheerder

feb 27

Drones versus vliegtuigen

By Geen onderdeel van een categorie

Vaak wordt mij de vraag gesteld of luchtfotografie vanuit vliegtuigen nog interessant is in deze huidige tijd van drones.
Het antwoord is heel simpel, een volmondig ja! Uiteraard is onze markt de laatste jaren behoorlijk veranderd door de explosieve groei van de inzet van drones voor luchtfotografie. Met name boven land is luchtfotografie met drones de standaard geworden.Er zijn echter regels ontwikkeld over de hoogtes en maximale toegestane inzet van drones, waardoor het gebruik van vliegtuigen of helikopters noodzakelijk blijft.

Een drone operator mag tot maximaal 400 ft boven de grond opereren en dient de drone in zicht te houden. Voor een mooi overzicht van een stad of groot bedrijf is vaak een grotere hoogte nodig. Ook zijn er veel luchtruimbeperkingen, bijvoorbeeld rond havens en vliegvelden. In het overgrote deel van het Nederlandse deel van de Noordzee mag alleen met drones met transponder én een operator met radiocontact met de verkeersleiding gevlogen worden, en alleen door gecertificeerde operators na vooraf verkregen toestemming.

Onze fotovluchten met vleugelvliegtuigen vallen onder Part/SPO regelgeving en ook aan ons worden eisen gesteld, maar een fotovlucht voor een land locatie in beperkt luchtruim of voor een schip of offshore installatie is beduidend makkelijker uit te voeren met een vleugelvliegtuig. Indien nodig is dit binnen een dag te regelen.

Ook vanuit fotografisch oogpunt zijn er grote voordelen aan luchtfotografie met vleugelvliegtuigen, want de fotograaf vliegt ter plekke en kan veel beter de goede invalshoek en de alsmaar veranderende lichtomstandigheden bepalen, dan een drone operator op afstand op een klein schermpje. Een ander nadeel van drones is de beperkte inzet op grotere afstanden, deels door de beperkte vliegduur en deels door de regel dat de drone in zicht moet blijven. Ook het weer kan een beperking zijn voor de inzet van drones, bij teveel wind en/of turbulentie moeten ze aan de grond blijven, daarentegen kunnen wij zelfs met storm nog fotovliegen.

Om de grote voordelen te illustreren van de inzet van vleugelvliegtuigen een paar voorbeelden. Voor onze boeken en kalenders over de Wadden zaten we een paar winters te wachten op sneeuw. Eén van de laatste winters viel er eindelijk sneeuw, die zowaar de hele dag bleef liggen. In ongeveer 3 uur konden we alle eilanden en havens langs vliegen voor winterfoto’s, onmogelijk uit te voeren door 1 drone ploeg. Ook moeten wij regelmatig de lucht in om de fasen van de bouw van een windmolenpark op zee te fotograferen, waarbij we in minder dan een uur alle facetten van een project kunnen vastleggen, iets wat met een boot met droneploeg veel duurder zou uitpakken en veel meer tijd zou kosten.

Wij hebben vele dagen per jaar dat we meerdere schepen op de Noordzee moeten onderscheppen, en dan vaak ook op grote afstand van elkaar. Door te fotograferen met een long-range fotovliegtuig kunnen wij bijvoorbeeld ’s ochtends een schip onderscheppen in het Engels Kanaal, rond de middag een proefvaart fotograferen bij Den Helder, om in de middag te eindigen met een fotoshoot bij Helgoland.

Het gebruik van drones heeft natuurlijk ook voordelen, zeker bij filmen en close-ups. Kort samengevat ben ik ervan overtuigd dat zeker boven de Noordzee de inzet van een vliegtuig nog lang grote voordelen ten opzichte van het gebruik van drones blijft bieden.

okt 18

Stormvlucht 25 september 2020

By Geen onderdeel van een categorie

Vrijdagmorgen 25 september zie ik op social media wat berichten voorbij komen over een uitvarende loodsboot in het zuidwesten die een naderende storm tegemoet gaat. Storm? Door drukte op het werk heb ik de laatste 2 dagen alleen naar de wind en golfhoogteverwachting van Texel gekeken en daar was geen sprake van storm. Snel bekijk ik de actuele weerssituatie en zie op de weerkaart de kern van een lagedrukgebied op de Noordzee west van Noord Holland, met een duidelijke krul. Boven de Waddeneilanden zuidoostenwind en zuidwest van het lagedrukgebied stormachtige noordwesten wind. Ik kijk naar de windvoorspelling van Vlissingen, Rotterdam en het P11 platform en zie een waarschuwing voor 40/50 knopen wind met uitschieters tot 56 knopen. Gezien de aanvoerrichting en de lengte van het windveld zou dit wel eens extra hoge golven op kunnen leveren!

Binnen 10 minuten is vlieger Peter Bos geïnformeerd. We spreken af rond 1530 de lucht in te gaan voor een vlucht van rond de 3 uur richting Noordhinder.
Op marinetraffic inventariseer ik het scheepvaartverkeer. Gezien de windrichting zijn er waarschijnlijk alleen in de uitgaande scheepvaartroute van Rotterdam spectaculaire foto’s te maken, de schepen in de andere routes zullen meestal dwars op de golven varen. Mijn oog valt op de Arklow Clan die van Antwerpen onderweg is naar het Schotse Dundee en recht tegen wind en golven in vaart. Daar moeten we naartoe!

Iets na half vier stijgen we op met niet meer dan 25 knopen wind op de zuidoostbaan van thuisbasis Texel om vanaf Den Helder de kust te volgen richting de Maascentre en vanaf daar de uitgaande route te volgen.

West van Scheveningen zeg ik nog tegen Peter dat het toch wel eens tegen zou kunnen gaan vallen. Het weer is matig met wolken rond de 1000 voet waaruit regen valt. De wind valt nog mee. Dan lijkt het wat op te klaren, maar neemt de wind bij de Maas centre sterk toe, evenals de golven. We beginnen daar met 2 uitgaande grote zeetankers, maar door de grootte van deze schepen en hun aangepaste snelheid levert dat geen bijzonder spectaculaire foto’s op.

We besluiten richting Noordhinder te gaan om daar in de buurt de Arklow Clan te onderscheppen. Hoe dichter we bij de Noordhinder komen hoe heftiger en turbulenter de wind en des te hoger de golven. Het zicht verslechterd weer, maar zonder moeite vinden we de relatief kleine coaster van Arklow, die met slechts 3 knopen grondsnelheid richting het noordwesten vaart. We blijven een minuut of 20 in de buurt en kunnen een spectaculaire serie luchtfoto’s maken waarop de golfhoogte goed te zien is. De laatste fotorun levert een hele serie bijzondere actiefoto’s op en dat is het moment om weer terug naar Texel te gaan.  Noordoost vliegend komen we binnen een kwartiertje in veel rustiger weer en zien we de golfhoogte aanzienlijk afnemen. West van Petten lijkt de noordwestenwind helemaal te gaan liggen en wordt het weer een stuk slechter met geclusterde buien. In de verte zien we de prachtige slurf van een windhoos als een grote stofzuiger zuidwestwaards over het water gaan. De wind is weer gedraaid dus dit moet de kern van het lagedrukgebied zijn geweest. 20 minuten later landen we weer op de zuidoostbaan van Texel en komen we bij van een enerverende vlucht die indruk heeft gemaakt!

okt 12

Cessna 172

By Geen onderdeel van een categorie

Je komt ze nog steeds op de hele wereld tegen! The ‘good old’ Cessna 172. Het type vloog voor het eerst in 1957 en sindsdien zijn er meer dan 43.000 gebouwd!
Wat maakt dit type zo geschikt voor luchtfotografie? Allereerst het is een hoogdekker en zit de vleugel niet in de weg voor luchtfotografie. Verder is er vooral vanaf de achterste zitplaatsen voldoende ruimte beschikbaar om met een groot blikveld te fotograferen. Ook heeft de 172 een goed gedrag bij langzaam vliegen en is de kist vergevingsgezind bij te langzaam vliegen.

Sinds mijn eerste fotovlucht in 1985 heb ik vele duizenden fotovlieguren in een 172 doorgebracht. Soms ook in haar kleine 2 zits zusjes de Cessna 150 en 152, maar die hadden toch meer beperkingen qua inzet. Als je in een tweezitter naast elkaar zit kun je maar vanuit één zijde fotograferen, terwijl het bij het fotograferen van schepen heel belangrijk is dat je de wind gebruikt om de grondsnelheid te verlagen en je dus ook wel eens vanaf de andere zijde wilt kunnen fotograferen. Tot eind vorige eeuw heb ik veel 172’s gehuurd bij verschillende verhuurbedrijven op de vliegvelden Rotterdam, Hilversum, Lelystad, Den Helder en Texel. Toen de vraag naar fotovluchten toenam en het steeds lastiger werd om een vliegtuig te vinden besloot ik dat het tijd was om te gaan kijken naar de aanschaf van een eigen Cessna 172. Onze keuze viel op een Cessna 172M uit 1976, met slechts 3000 uur totale vliegtijd. Dit type is iets lichter dan de latere modellen en kan nog beter langzaam vliegen.

Meteen na aanschaf in 1999 werden offertes aangevraagd voor een aantal grote aanpassingen die in een paar maanden tijd allemaal zijn uitgevoerd en het vliegtuig zeer bijzonder maken en het ideale werkpaard voor mijn vak. Voor navigatie werd een GPS ingebouwd en voor radiocontact met schepen werd een marifoon geinstalleerd. De linker en rechterdeur werden voorzien van grote fotoluiken die tijdens het vliegen geopend kunnen worden. De actie radius werd vergroot door de inbouw van 2 tiptanks die de totale hoeveelheid brandstof op 240 liter brengt waarmee 7,5 uur gevlogen kan worden met een half uur reserve. In het dak werden twee extra ramen aangebracht om tijdens bochten rond schepen deze goed te kunnen blijven zien. Meer recent zijn er twee fotoluiken aangebracht in de achterramen, zodat er nu ook goed vanaf de achterbank gefotografeerd kan worden. Een verticaal luik in de bodem volgde als 5e fotoluik. Ook zijn de deuren uitwerpbaar gemaakt voor het geval van een noodlanding op zee. Verder is de kist nu voorzien van twee noodzenders, één met de antenne op het dak en één met de antenne onder de romp. Dit om er zeker van te zijn dat minimaal één van de antennes boven water blijft om het noodsignaal te kunnen versturen, ook nadat de kist over de kop is geslagen.

Nog steeds is onze PH-PBL de meest ingezette kist van onze vloot en vliegt deze meerdere keren per week uit voor fotovluchten.

Het vliegtuig valt onder de verplichte PART/SPO regels voor commercieel vliegwerk en wordt derhalve volgens de hoogste standaard onderhouden. Cessna gaat voor dit model uit van een levensduur van 30.000 vlieguren. Onze PH-PBL is net de 7000 gepasseerd en dus eigenlijk in de bloei van haar leven!

feb 17

De keuze voor de Cessna Skymaster

By Geen onderdeel van een categorie

Jarenlang hebben wij met éénmotorige Cessna’s boven water gevlogen, ons altijd bewust van onze kwetsbaarheid en afhankelijkheid van een goed werkende motor. Tijdens duizenden fotovlieguren hebben we nooit motorproblemen ondervonden, maar altijd waren we voorbereid, droegen we overlevingspakken, reddingsvesten en noodzenders. Want je weet nooit…. In de loop der jaren brachten opdrachten ons steeds verder uit de kust en vlogen we ook steeds vaker boven de hoge golven van een stormachtige Noordzee. Ik heb altijd achter de keuze voor éénmotorig vliegen boven zee gestaan, mits er overlevingskansen waren. Niet te ver uit de kust in gebieden zonder scheepvaart en in de winter nog minder ver uit de kust in verband met de lage zeewatertemperatuur.

 

In 2003 hadden we een fotovlucht boven het zeegat Stortemelk bij Vlieland met Noordwest 8 Beaufort om kotters tussen de brekende grondzeëen te fotograferen. Met het fotoluik open kon ik de brekende golven zelfs horen in het vliegtuig. Na de vlucht vertelde ik dit aan de vlieger en bespraken we onze overlevingskansen als we precies op die locatie een motorstoring hadden gekregen. Onze conclusie was dat er dan weinig overlevingskansen zouden zijn. Met wat voor kist zou zo’n vlucht dan wel veilig uit te voeren zijn? We spraken af dat we ons beiden zouden gaan oriënteren op de mogelijkheden.

De maanden erna volgden vele gesprekken. Een tweemotorige helikopter zou een goede mogelijkheid zijn, maar die waren erg prijzig en hebben vaak veel minder actie-radius dan een vleugelvliegtuig. Een klassiek tweemotorig vleugelvliegtuig met een motor links en een motor rechts was eigenlijk ook geen optie, door de onbalans die ontstaat als één van de motoren stopt. In theorie kan zo’n kist op één motor vliegen, maar als je dat overkomt op lage hoogte met lage snelheid, dan is het heel moeilijk om daar uit te komen. En bovendien door de onbalans ook nog gevaarlijk voor het schip of platform wat gefotografeerd wordt. Vanuit fotografisch standpunt is zo’n klassieke twin ook nog lastig om uit te fotograferen, omdat je altijd tegen de motoren zit aan te kijken.

 

Vroeger had ik de Cessna Skymaster wel eens van dichtbij bekeken en vliegers enthousiast over dit unieke concept horen praten. Bij dit ontwerp uit de jaren zestig waren de twee motoren in één lijn geplaatst, één voor en één achter de cabine tussen de dubbele staart. Bij storing van een motor is er bij dit concept geen onbalans en kan er gewoon verder worden gevlogen op de overgebleven motor. Gaandeweg werden we steeds enthousiaster: 140 knopen kruissnelheid, goede slow-flight eigenschappen, 6 uur endurance en vrij uitzicht voor de fotograaf.

En toch hoorde je altijd hetzelfde commentaar: lawaaiig, duur in onderhoud en koelingsproblemen voor de achterste motor. Het werd dus tijd om met ervaren Skymaster vliegers te gaan spreken. Na wat zoekwerk vonden we een eigenaar in Antwerpen die ons graag zijn kist liet zien, ons meenam op een testvlucht en veel wist te vertellen over het bijzondere karakter van dit ontwerp. Maar hoe zat het dan met de slechte ongevallenstatistieken? Na het uitpluizen van de onderzoeksverslagen van de Amerikaanse NTSB kwamen wij tot de conclusie dat de meeste ongelukken uit de begintijd niet hun oorzaak hadden in het vliegtuigontwerp, maar meer te maken hadden met het feit dat er in de beginjaren al met een speciale ‘centre-line thrust’ aantekening op je brevet met de Skymaster gevlogen mocht worden. Een MEP (Multi Engine Piston) rating was niet nodig. Gevolg van deze soepele regelgeving was dat het te makkelijk was om van een simpel éénmotorig vliegtuig op de Cessna Skymaster te gaan vliegen, terwijl dit best een complex vliegtuig is met intrekbaar landingsgestel, verstelbare propellors en een ingewikkeld fuel management systeem. De meeste ongelukken uit de begintijd betroffen vliegersfouten. Bijvoorbeeld, niet loskomen in de start van een hooggelegen vliegveld, omdat de vlieger niet in de gaten had dat de achterste motor niet meer meedeed. Of op lage hoogte een tank droog vliegen en neer storten, terwijl er nog genoeg brandstof in de andere tanks aanwezig was.

De ongevallen uit de begintijd en de praatjes over de koelingproblemen en het dure onderhoud hebben de kist een slechte naam bezorgd. Gelukkig waren vele vliegers wel erg enthousiast en hebben we ons niet af laten schrikken, zodat in november 2004 onze in Amerika gekochte Cessna 337B Skymaster op vliegveld Midden Zeeland arriveerde voor aanpassingen voor ons werk. In januari 2005 voerden we al onze eerste stormvlucht uit vanaf Den Helder Airport met zuidwest 9. We waren onder de indruk over de hoeveelheid wind die de kist kon hebben, over het stabiele werkplafond voor de fotograaf en over de goedige vliegeigenschappen. Nu, ruim 15 jaar en meer dan 1200 vlieguren op de Skymaster later, sta ik nog voor de volle 100% achter onze keuze.

Duur in onderhoud is ze inderdaad gebleken, maar de veiligheid van de centre-line thrust voortstuwing is dat meer dan waard. We hebben er vluchten mee uitgevoerd boven de Noordzee met windkracht 10 en 60 knopen wind, waarbij we de enigen waren die nog vlogen. We zijn er probleemloos mee non-stop naar Ierland en Finland gevlogen en vliegen regelmatig uit naar locaties midden op de Noordzee, tot wel 200 Nm uit de kust. Koelingsproblemen voor de achterste motor hebben wij nooit gehad, waarschijnlijk ook omdat we altijd boven de relatief koele Noordzee vliegen. Inmiddels is het een kist op leeftijd en zijn we veel geld kwijt om de kist luchtwaardig te houden met veel leeftijdgebonden inspecties. Het blijft echter naar mijn mening het enige concept voor ons aparte werk, dus dat is het allemaal waard. Net als dat er op de Noordpool nog gevlogen wordt met klassieke Dakota’s geldt voor de Skymaster ook dat het unieke concept unieke toepassingsmogelijkheden biedt. Vliegtuigen worden gebouwd voor een lange levenscyclus. Cessna heeft onderhoudsprogramma’s voor de kist tot 30.000 vlieguren. Onze PH-FLF heeft nu nog geen 5000 uur gevlogen, dus kan gelukkig nog even voort!





 

Close Menu